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    高鐵盈利地圖:東部賺翻 中西部巨虧

p62 《中國經濟周刊》視覺中心首席攝影記者肖翊I 攝_副本

《中國經濟周刊》視覺中心首席攝影記者肖翊攝

原標題:高鐵盈利地圖:東部賺翻,中西部巨虧

文章導讀:盡管國內部分高鐵實現盈利的速度只有東海道新干線可堪媲美,但仍然有許多高鐵無法打破虧損的局面。據《中國經濟周刊》記者了解,鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損,有的甚至距盈利遙遙無期。

《中國經濟周刊》 記者勞佳迪|上海報道

(本文刊發于《中國經濟周刊》2016年第30期)

即使在“鐵路第一大國”美國,高鐵也一直是敏感話題。奧巴馬上任不久便在國情咨文中拋出劃撥數百億美元的誠意,卻招來共和黨和土地私人所有者們大投反對票,其中一個重要原因就是修不起——直到2015年,全美第一條高鐵才在加州破土。

同一時間,曾因為成本高企導致虧損爭議的中國高鐵已經進入了盈利周期。官方口徑長期諱莫如深的運營成績單近日露出端倪:去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正,除了京津高鐵外,其余線路都在運行5年之內實現扭虧,去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢高鐵。

事實上,世界上公認收支平衡或盈利的高鐵線路僅有兩條:1964年通車的日本東海道新干線與1981年通車的法國巴黎—里昂TGV東南線。法國高鐵在1995年依然陷于巨虧,甚至拖欠工資造成長達3周的鐵路工人罷工。

不過,盡管國內部分高鐵實現盈利的速度只有東海道新干線可堪媲美,但仍然有許多高鐵無法打破虧損的局面。據《中國經濟周刊》記者了解,鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損,有的甚至距盈利遙遙無期。

p63 滬寧高鐵、寧杭高鐵2015 年凈利潤分別達到6.41 億元、1.01 億元。CFP

滬寧高鐵、寧杭高鐵2015年凈利潤分別達到6.41億元、1.01億元。CFP

“人口紅利”成盈利關鍵

東部沿海地區的高鐵線正在成為最大的利潤“奶牛”。京滬高鐵當初的預期是,5年建設周期,加上運營5年,逐漸達到盈虧平衡,之后再用14年還本付息。在經歷連續兩年以10億為單位計的虧損后,2013年甚至有市場傳言稱,京滬高鐵的第二、三大股東,平安資產管理公司和全國社保基金理事會還曾提出過退股要求。

但就在2014年,京滬高鐵的日均發送超過了29萬人次,高鐵客票收入約300億元,已經逼近盈虧平衡點,去年這條匯集全國高鐵八分之一旅客人數的路線更是取得重大突破,全年斬獲了高達近66億元的凈利潤,一舉成為鐵路總公司手里最值錢、最優質的資產。

長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出。《中國經濟周刊》記者從持有滬寧高鐵17%股份的江蘇交通控股公司財報上看到,連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈,凈利潤1.42億元,去年利潤進一步擴大,達到了6.41億元;寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后,同樣在去年迎來利潤拐點,凈利潤1.01億元;而據鐵路總公司原副總經理胡亞東透露,建設長度較短的滬杭高鐵目前也已經實現盈利。

這與上述高鐵沿線的人口密度息息相關。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市,以及河北、山東、安徽、江蘇四省,連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區,沿線人口占全國總人口的26.7%,過百萬人口的城市占了11個。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域。

另兩條率先盈利的高鐵線同樣演繹著“人口紅利”的邏輯。以去年盈利1.77億元的廣深港高鐵為例,香港段尚未開通,但在已經連接珠三角兩大靈魂城市的骨干線路上,深圳和沿途設站的東莞都是人口流動大市。根據第六次人口普查結果顯示,10年間廣東省人口凈流入人數約為2062萬,排名全國第一,最有吸引力的城市便是廣州和深圳。

2008年就開通的京津高鐵是國內首條高鐵客運專線,120公里長的鐵路線也連接著北京和天津兩個舉足輕重的北方城市,輻射的經濟圈人口數量過億。雖然沒有京滬高鐵那樣低負債率的優勢,據中鐵隧道集團副總工程師王夢恕介紹,目前這條“明星線路”也是盈利狀態。

中西部高鐵運營普遍慘淡

與東部經濟發達地區的高鐵相比,國家在中西部地區建設的高鐵線卻是冰火兩重天。《中國經濟周刊》注意到,早在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世,盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當時的可行性研究報告,在繁忙區段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對、2028年每天177對。然而,如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組,非但沒有遞增,連6年前的計劃都大打折扣,上座率更是不足五成。在運營兩年后,鐵總曾披露過,由于這條高鐵線虧損14億元,拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

穿越了國內最長喀斯特地貌的貴廣高鐵盈利情況也不容樂觀。據了解,貴廣高鐵總投資918.19億元,其中50%為本金,50%為10年期貸款。貴廣鐵路有限責任公司董事長、總經理張建波曾公開坦言,即使以6.6%的基本利息計算,一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵開通后,車票收入一年才10億元,還不算水電、人工服務、零件損耗、維護等費用,虧損運營屬意料之中。

同樣慘淡經營的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊),雖然全線設有39個站,但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減,新疆段穿越的更是舉世聞名的內陸四大戈壁風區,風速最大時為60米/秒,這令建設成本大增。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動車組,只有蘭州到西寧這條用時一個多小時的短途線路開行了較多對動車組,收回成本亦是遙遙無期。

多位對鐵路網有研究的人士都認為,高鐵盈利與否最關鍵的支點還是沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量提升。記者注意到,2014年世界銀行曾有調查顯示,2013年中國高鐵乘客出行目的多是商務和休閑,在長吉城際(長春—吉林)高鐵上,乘客平均月入4300元,普通列車僅為3200元;天津—濟南段高鐵的乘客月入6700元,高于普通列車的4500元,說明高鐵乘客多是收入較高的人群。


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